SSJ 100 и МС-21 разбились о сертификаты

Бюрократия мешает отечественным лайнерам занять место Boeing 737 MAX

Андрей Полунин

14562


Фото: Сергей Савостьянов/ТАСС

Материал комментируют:

Владимир Попов

Олег Смирнов

К президенту Владимиру Путину обратился глава корпорации «Ростех» Сергей Чемезов. Он просит вернуть Межгосударственному авиационному комитету (МАК) право сертифицировать российскую авиатехнику за рубежом. Об этом 27 ноября сообщили газеты «Коммерсантъ» и «Ведомости» со ссылкой на копию письма за подписью гендиректора «Ростеха».

«В настоящее время складывается благоприятная ситуация для экспорта самолета МС-21 и модернизированного RRJ-Сухой (одно из названий SSJ 100) в связи с высокой озабоченностью в мире безопасной эксплуатацией их основного конкурента Boeing 737 MAX», — говорится в документе.

В нем также сказано, что для развития экспорта российских самолетов, вертолетов и двигателей «Ростех» уже приступил к работам по международной сертификации перспективной российской авиатехники «с использованием международных договоров в области сертификации и летной годности воздушных судов, имеющихся у МАК».

Сегодня у МАК действует более 70 соглашений со странами ЕС, Северной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока и Африки, отмечает Чемезов.

Поясним, в чем суть проблемы. МАК занимался сертификацией с момента распада СССР в 1991 году. Однако четыре года назад МАК потерял полномочия по сертификации авиатехники в России. Это произошло по итогам скандала и банкротства авиакомпании «Трансаэро» — ее контролировала семья главы МАК Татьяны Анодиной. В результате полномочия по сертификации передали Росавиации.

Читайте также

Су-57: Что в российском самолете не нравится индусам
Смогут ли ВВС Индии, отказавшись от нашей машины, обзавестись истребителями пятого поколения?

Однако на международном уровне не признают сертификационные процедуры, проводимые «Авиационным регистром РФ» (подконтролен Росавиации).

Да, Росавиация подписала международные соглашения с КНР, США, Индией, Турцией, Италией, Канадой, Кубой, Молдавией, Киргизией, Колумбией, Монголией, Республикой Кореей, Бразилией и EASA (регулятор ЕС). Но, как отмечают специалисты, эти соглашения не имеют веса без согласования процедур, регламентирующих техническую работу, а такого согласования с регуляторами США и ЕС нет.

Из-за этого положения — на что указывает Чемезов в письме — заключение договоров с зарубежными эксплуатантами и поставки российской техники могут сильно затянуться.

Когда МАК лишали права на сертификацию, предполагалась, что российские авиавласти создадут новый сертифицирующий орган, работа которого будет признана зарубежными авиавластями. Однако жизнь показала, что сделать это, мягко говоря, непросто.

Передача полномочий требует заключения новых пакетных соглашений с европейскими и американскими авиавластями — и это очень небыстрый процесс. По экспертным оценкам, чтобы подготовить необходимую нормативно-правовую базу и сформировать новую работоспособную, эффективную систему, нужен переходный период — причем, не месяц-другой, а несколько лет.

А пока «Ростех» борется с бюрократическими препонами, брешь на рынке, которая образовалось из-за резкого сокращения поставок Boeing 737 MAX, успешно занимает Airbus A320. Так что, когда мы разберемся с сертификацией, глядишь, наши МС-21 и RRJ-Сухой будут за рубежом не нужны.

Экспресс-решения здесь точно не просматривается. Как заявил министр транспорта Евгений Дитрих, «сертификация российской авиатехники за рубежом будет и в дальнейшем осуществляться Росавиацией, передача полномочий какой-либо другой организации не планируется».

Со своей стороны, пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков отметил, что позиция президента пока не сформирована, поскольку «решению обязательно должна предшествовать экспертная проработка».

— МАК отстранен от сертификации, и к этому уже возврата нет, — считает заслуженный пилот СССР Олег Смирнов, бывший заместитель министра гражданской авиации СССР. —  Это решение было оформлено решением правительства, а не кем-то из госчиновников. И на мой взгляд, решение было правильным.

Мы были до этого момента единственной страной среди всех 192 членов ИКАО (Международная организация гражданской авиации — «СП»), кто не придерживался очень жесткого правила: тот, кто расследует авиакатастрофы, не имеет права сертифицировать воздушные суда.

МАК у нас занимался и тем, и другим. Поэтому после долгих колебаний было принято решение, чтобы сертификацией занимался независимый государственный орган — а МАК оставили только расследование летных происшествий.

Но, к сожалению, правительство приняло это решение, не изучив подробно детали вопроса и не посоветовавшись с профессионалами. Не было анализа, как мгновенная передача функций по сертификации Росавиации отразится на международных делах.

«СП»: — Как следовало бы поступить?

— Нужно было все делать постепенно. Надо было дать возможность МАКу довести до логического завершения сертификацию тех судов, которыми он занимался. Замечу, работы у МАКа было, мягко говоря, немного. Как вы знаете, мы за последние 30 лет утратили статус великой самолетостроительной державы, и по сути дела ничего не выпускаем. «Суперджет» — первое изделие, которое потребовало массовой сертификации.

Но в кабмине об этом не подумали. Решение было принято келейно — и теперь возникли трудности: приостановлена сертификация некоторых элементов SSJ 100, а также некоторых элементов МС-21, которые также начинал сертифицировать МАК.

Читайте также

Российские «Мистрали» топят на берегу
В борьбе за выгодный заказ интересы ВМФ РФ наш бизнес учитывает в последнюю очередь

Неспециалисту может показаться, что это — чепуха, формальность: приостанавливать сертификацию лайнера, который выходит на рынок как легитимный конкурент «Боингу» и «Эйрбасу». На деле, сертификация типа самолета — сложнейший процесс со множеством нюансов. А сам сертификат — важнейший документ. В мире бывали случаи, когда самолет сертификацию не проходил. И тогда все миллиарды, которые были потрачены на его производство, пропадали впустую.

Росавиация энергично взялась за работу по сертификации, но она требует времени, контактов и серьезных переговоров со многими государствами и международными организациями, включая ИКАО. Только тогда российские летные сертификаты будут признавать в мире. Но у нас, повторюсь, вопрос решили безграмотные государственные чиновники, которые зачастую не могут отличить нос самолета от хвоста. И теперь мы имеем то, что имеем.

Добавлю, что в России специалистов, разбирающихся в сертификации — единицы. Это вам не многочисленные эффективные менеджеры, которые разграбили нашу страну.

«СП»: — То есть, Чемезов не прав, когда предлагает решать проблемы с сертификацией через МАК?

— Чемезов обеспокоен приостановкой сертификации. Но задний ход, я считаю, давать здесь нельзя. Руководство страны должно сдемпфировать последствия поспешного решения правительства. Например, передать в Росавиацию кадры, которые занимались сертификацией в МАК.

«СП»: — Если бы вопросы с сертификатами были решены, наши SSJ 100 и МС-21 могли бы занять на рынке нишу, которую освободил Boeing?

— SSJ 100 нужно усиливать — а самолет и без того перетяжелен на 3,5 тонны. Лайнер должен перевозить 104 пассажира на заявленную дальность — так записано в техническом задании на разработку воздушного судна. Но он этого делать не может — и летает либо с недогрузом, либо на более короткие расстояния. У него имеется также ряд недостатков по двигателю.

Европа, когда реальные характеристики SSJ 100 стали известны, отвернулась от этого лайнера. И что характерно, первой сняла все заказы на самолет Италия — сопроизводитель «Суперджета». А вслед за итальянцами от заказов отказались и другие европейские компании.

Сейчас, как известно, SSJ 100 распространяют под большим давлением государства на «Аэрофлот», а за рубеж продают по очень невысоким ценам. А ведь SSJ 100 делается уже лет пятнадцать, Он уже устарел — и не будет конкурентным воздушным судном на мировом рынке. Если, конечно, его серьезно не доработать — чем сейчас Чемезов и озабочен.

И я очень переживаю за МС-21. Если этот лайнер — бесспорно перспективный и конкурентный — повторит ошибки SSJ 100, то и с ним дело закончится пустой болтовней.

— МАК — организация межгосударственная, она была создана для обеспечения безопасности полетов стран СНГ, — напоминает заместитель главного редактора журнала «Авиапанорама», генерал-майор, заслуженный военный летчик РФ Владимир Попов. — И этот вопрос решался не только на уровне Российской Федерации, но и всех государств, которые в СНГ входили на тот момент. Тогда возможности МАКа были на порядок выше, чем у государственных структур.

С развалом СССР так получилось, что авиационные администрации бывших союзных республик оказались без должной документации и кадров, подготовленных для работы на международном уровне. Эти администрации технологически не могли исполнять договора с другими странами по перевозке грузов и пассажиров.

Читайте также

«Академик Агеев»: Невидимая схватка на глубине 6000 метров
ГУГИ оплетает разведывательной сетью Америку

В такой ситуации документы МАКа были очень весомыми. Договоренности выглядели так: этот орган будет решать все вопросы в интересах не только России, но и всего СНГ. Многие годы МАК выполнял сертификационные мероприятия по доступу к международным линиям отдельных авиакомпаний. Он же проводил расследования летных происшествий — ни сил, ни средств проводить такие у других государств СНГ не было, и даже сегодня нет.

Но со временем в России стали проявляться разногласия между МАК и госструктурами — Росавиацией, Ространснадзором, Минтрансом. Яблоком раздора стал вопрос дальнейшей эксплуатации иностранных воздушных судов — того же «Боинга». МАК, например, еще пять лет назад предлагал приостановить эксплуатацию некоторых моделей Boeing 737 — с тем, чтобы американцы устранили недостатки, выявленные нашими российскими специалистами.

Но российские ведомства не пошли на обострение отношений с США, Европой — и конкретно с «Боингом». Поскольку именно в тот период мы заглотили крючок с наживкой, и полностью перешли на эксплуатацию самолетов иностранных производителей.

Как показало время, к претензиям МАК стоило прислушаться. Но у нас стали МАК обвинять — в том, что он лоббирует собственные интересы, и это может вызвать катастрофические последствия.

МАК, я считаю, нужно — наоборот — отстранить от расследования летных происшествий, но оставить за ним сертификацию. Но ведомства вряд ли пойдут на это — им, что называется, надо заботиться о чистоте мундира.

Импортозамещение: Вместо «Ермака» биться с украинским «Русланом» будет русский «Слон»

Новости авиации: Завершена стапельная сборка новейшего лайнера Ил-96−400М

Источник: svpressa.ru

Вы можете оставить комментарий, или ссылку на Ваш сайт.

Оставить комментарий

Вы должны быть авторизованы, чтобы разместить комментарий.